Et là,
on était à l'intérieur du bateau.
Tout d'un coup,
je sens une secousse.
Et donc,
j'ai cru qu'on avait touché quelque chose.
30 secondes après,
là,
on a eu des secousses à droite,
à gauche.
Le bateau était vraiment secoué.
Et donc là,
je suis monté.
Tout de suite,
j'ai appuyé pour désactiver le pilote.
Mieux vaut être à terre et regretter de ne pas être en mer que l'inverse.
Vous avez remarqué,
en mer,
certaines situations peuvent rapidement devenir très,
très compliquées si on cumule les facteurs de risque,
comme les pannes,
la météo ou encore un équipage sans aucune expérience.
Je m'appelle Etienne,
bienvenue sur Canal 16,
le podcast où on partage vos galères en mer pour permettre à chacun de bénéficier de l'expérience des autres.
Avant de commencer,
je voulais vous parler de notre entreprise de vélo-cargo Ethnicycle.
Nous concevons,
soudons et assemblons nos vélos dans notre atelier à Nantes.
C'est un vélo haut de gamme,
200 couleurs Ausha,
avec un des meilleurs rapports qualité-prix du marché et surtout un service client hors normes.
Donc pour un vélo longtail,
un test à domicile ou même un conseil,
n'hésitez pas à nous contacter en cherchant Ethnicycle sur Insta ou Internet.
Ethnicycle,
ça s'écrit E-T-N-I-C-Y-C-L-E-S.
Allez,
place à votre épisode !
Bonjour à tous,
aujourd'hui nous recevons la personne idéale pour notre podcast puisqu'il s'agit d'un skipper pro,
Captain 200,
500,
il nous expliquera,
mais également consultant nautique et il a longtemps travaillé dans l'écosystème du voyage en voilier avec la plateforme Skipper.
Bon,
j'ai trouvé encore plein de choses à dire,
on va pas lui faire son Wikipédia puisqu'il est là.
Bonjour Arnaud.
Bonjour.
Je te laisse te présenter.
Merci Etienne de m'accueillir.
Donc,
Arnaud Ouimille,
j'ai un profil au départ de...
de business développeur avec un DUT Tech Deco,
technique de commercialisation,
et une troisième année gestion création de PME.
Et tout de suite j'ai orienté mon parcours vers le nautisme.
J'étais passionné de voile.
Donc à l'issue de mes études,
j'ai travaillé pour Petit Breton Nautique.
On était leader de vente de bateaux Jeannot-Beneteau.
Je me suis dit je vends des bateaux mais je ne sais pas forcément bien naviguer.
J'ai moins d'expérience que mes clients.
Donc je suis parti,
je me suis dit je veux naviguer et acquérir de l'expérience.
Donc j'ai trouvé une première transatlantique sur un catamaran Venezia 42.
On est parti de la Rochelle pour les Antilles le marin.
Et j'étais équipier à l'époque.
Donc arrivé au marin,
je suis tombé sur Pendux 6 que j'avais commercialisé au salon nautique juste avant.
Et du coup...
Quand je suis arrivé,
j'ai vu Penduxis qui était au catalogue.
C'est le destin.
J'ai toqué.
Et là,
il y avait un marin qui ne faisait apparemment pas l'affaire.
Et j'ai été pris comme marin.
Et voilà.
Et donc là,
après,
c'est une histoire.
Je suis resté quatre ans sur le bateau.
Un an marin.
Trois ans skipper.
Ah oui,
donc tu le connais un peu.
Donc,
ça a été ma maison pendant quatre ans.
Donc,
après avoir commencé marin,
tout de suite,
on m'a proposé de...
de prendre les rênes du bateau.
Donc,
il fallait que je passe le BPPV,
Brevet Patron de Plaisance Voile.
Donc,
j'ai fait ça l'année suivante.
Et l'année d'après,
je suis devenu co-actionnaire du club Rosa Pendwick.
Et je suis resté en tout quatre ans.
Et au bout de quatre ans,
j'ai arrêté parce que j'en avais marre.
Il n'y avait pas de cabine dans le bateau.
Il n'y avait pas d'eau chaude,
pas de gain d'eau.
C'était un bateau assez rustique.
12 personnes à bord,
j'ai fait 8 transats.
Au bout d'un moment,
j'ai posé mon sac à terre.
Je me suis reconverti dans le nautisme.
J'ai créé une petite structure.
J'étais gréeur,
acastilleur,
préparateur de bateaux de course.
Ensuite,
on m'a démarché pour devenir commercial dans l'acastillage de bateaux et peinture marine.
Donc j'ai fait ça quelques années et ensuite on m'a à nouveau démarché pour vendre de l'insertion publicitaire pour l'annuaire Nautisme et les guides escales pour concurrencer le bloc marine,
l'incontournable.
Donc ça,
ça m'amène jusqu'en
2012. En 2012,
la chaîne Météo Consulte
Figaro rachète la société pour laquelle je travaillais et donc ils rachètent les titres,
le nom Nautisme.com.
Et ils licencient tout le monde,
ils arrêtent les éditions.
Donc là,
à ce moment-là,
je fais un petit parcours hors nautisme.
Je crée une société de marketing digital dans l'emailing,
location de fichiers.
J'avais externalisé ma société au Maroc.
Et donc,
j'ai fait ça jusqu'en 2018.
Et l'externalisation au Maroc,
la loi RGPD,
tout ça,
ça devenait de plus en plus compliqué.
J'ai arrêté.
Et avant d'arrêter,
j'ai repris un travail à mi-temps chez Skipper en 2016.
C'est donc ça.
Voilà.
Et je suis resté 8 ans chez Skipper.com.
Donc,
j'étais responsable du sourcing des skippers et des offres en ligne.
D'accord.
Donc,
quand je suis arrivé,
il y avait à peu près
115 skippers.
Et là,
quand je suis arrêté en mars 2025,
on était à 500.
Voilà.
Donc,
on a multiplié par 7.
Voilà.
Bon,
malheureusement...
C'est devenu tendu au niveau business.
Et là,
j'ai été licencié économique au mois de mars.
Donc,
j'ai fait des formations pour que mon brevet...
patron de Paisance Voile de 94,
soit à nouveau transformé en capitaine 200.
Et là,
depuis trois ans,
j'ai renavigué sur mes congés,
congés sans solde.
J'ai fait du convoyage,
du coaching.
Sur le trimaran d'Anne Cazeneuve,
j'ai fait des sorties sensations.
Donc j'ai multiplié les sorties diverses.
Et donc là,
du coup,
au mois de mars,
je me suis dit,
il y avait possibilité d'intégrer la formation capitaine 500.
Donc par rapport au capitaine 200,
c'est des bateaux plus gros.
On est plus dans la marine marchande,
donc c'est un peu plus lourd.
On apprend plus de réglementations.
C'est des bateaux de taille à peu près ?
En taille,
c'est des bateaux qui peuvent aller jusqu'à
60 mètres,
50 mètres cet été,
au mois de juillet.
Il y avait un propriétaire qui avait acheté un bateau,
un Sun Odyssey 409 de 2014,
peu importe l'année.
Ils habitaient en Thibes,
donc le bateau,
ils l'ont acheté à La Rochelle.
Ils voulaient le ramener.
Ce sont des gens qui ont déjà navigué,
qui ont fait pas mal d'écoles de voile,
mais qui ne se sentaient pas suffisamment expérimentés pour faire ce trajet tout seuls.
Donc,
ils ont fait appel à un skipper,
donc on m'a appelé.
Et donc on est parti le 25 juillet,
bateau très propre,
impeccable,
un couple de retraités ingénieurs très sympathiques et puis intéressants.
Ils connaissent quand même le bateau,
ils avaient des limites mais ça se passait bien.
Moi je m'étais renseigné parce qu'il y a de plus en plus d'interactions avec les orques.
Et donc,
auprès d'amis,
copains,
skippers,
sur des techniques pour essayer.
Il y a une personne,
par exemple,
qui m'avait...
Bon,
il y a les pingers,
mais apparemment,
il y a les oui et non.
C'est-à-dire qu'on ne sait pas si c'est vraiment efficace.
Donc,
les pingers,
c'est on envoie des fréquences sous l'eau pour...
Voilà,
c'est un pinguer.
C'est un espèce de...
Comme un suppositoire en caoutchouc avec dedans une pile avec un...
qui fait du ultrason,
je ne sais pas,
qui clignote,
qui émet un signal sonore,
qui est normalement censé effrayer les dauphins.
C'est pour les pêcheurs,
pour éviter de prendre les dauphins dans les filets.
D'accord,
à la base,
c'est ça.
Voilà,
donc à la base,
c'est pour ça.
Et ça,
on ne sait pas si c'est efficace ou pas.
Et donc là,
j'en avais à bord.
Et après,
il y a un skipper qui m'avait dit,
moi,
je prends une barre de fer.
et je l'attache au balcon et avec un marteau,
je tape dessus de façon à faire du bruit pour qu'il parte,
pour essayer de les effrayer.
Et donc ça,
j'avais pas de barre de fer mais comme le Sony DC410 a une grande plateforme arrière avec une échelle en inox escamotable et donc moi j'avais en préparé d'avance un marteau qui était un marteau qui était dans
le cockpit et donc que...
J'avais bien libéré l'espace pour que la plateforme soit vite largable.
On m'avait dit aussi,
il n'y a pas d'interaction.
On utilise bien le mot interaction,
pas attaque,
on est d'accord ?
Parce qu'on est...
On m'embête.
Et on m'avait dit,
il n'y a pas d'interaction la nuit.
Et puis...
C'est intéressant.
Et puis,
c'est surtout,
c'était une zone,
on dit que c'est au niveau de Gibraltar.
Voilà,
mais en fin de compte,
après renseignement,
il y a des applications qui existent.
Qui référencent les dernières interactions.
Voilà,
Orcatac,
par exemple.
Et donc,
vous avez toutes les interactions qui sont,
vous pouvez filtrer par année,
par mois.
Pour voir la tendance et la situation.
Voilà,
et donc,
à chaque fois qu'il y a une interaction.
Les gens mettent la position,
l'heure,
le bateau.
Et si c'est une interaction physique,
c'est juste une observation.
Donc quand c'est vert,
c'est une observation.
Quand c'est orange,
c'est une interaction.
Mais ils n'ont pas abîmé le bateau.
Et en rouge,
c'est qu'il y a une interaction physique.
Le bateau a été endommagé.
Voilà.
Donc pour en revenir,
je vais essayer de revenir.
concis.
Donc nous,
on naviguait,
on était au sud,
on venait de faire le plein à
Cascais, on était à 20-25 nautiques au sud de Faro,
au Portugal,
et là,
il était,
il me semble,
vers minuit,
j'étais avec...
En pleine journée,
quoi ?
Il n'y avait pas de vent,
on était au moteur,
on était à
5 nœuds.
Et puis on allait changer de car,
moi j'étais de car avec la propriétaire et son mari,
on allait le réveiller.
Et là,
on était à l'intérieur du bateau,
tout d'un coup,
je sens une secousse.
Et donc j'ai cru qu'on avait touché quelque chose,
un filet,
quelque chose,
mais quand même une bonne secousse.
Et là,
c'est difficile à dire dans le temps,
mais...
30 secondes après,
on a eu des secousses à droite,
à gauche,
le bateau était vraiment...
J'ai dit c'est pas un chinesse.
Je suis monté,
tout de suite j'ai appuyé pour désactiver le pilote et puis réduire la vitesse.
Et là j'ai demandé,
on avait un deuxième pingueur,
je lui ai demandé de mettre le deuxième pingueur.
Et moi tout de suite j'ai mis la plateforme à l'eau.
J'ai ouvert la plateforme,
j'ai mis l'échelle de bain à l'eau et là j'ai tapé.
Et donc j'ai réussi à les voir.
Donc c'était un peu trouble quand même.
Ils étaient minimum deux,
voire peut-être trois.
Et donc j'ai tapé,
j'ai tapé.
Et donc malheureusement le mal était fait.
C'est-à-dire que le temps que je monte,
il y avait eu déjà plusieurs secousses et le secteur de barres a lâché.
Donc les barres à eau étaient libres.
Oui,
ils venaient diriger le bateau.
En général,
les attaques,
c'est le safran.
Voilà,
donc ils ont touché,
ils mettaient des coups sur le safran.
Et donc,
à gauche,
à droite,
et en soulevant le bateau.
Et donc,
il y a toujours quelque chose qui casse.
Donc là,
c'est le secteur de barres.
C'est là où il y a les drosses de barres qui commandent les barres à roues et qui,
après,
commandent le safran.
Alors,
parfois,
c'est le safran qui lâche.
là le safran n'a pas été endommagé il était libre du coup et donc moi je sais pas trop mais je pense qu'en tapant sur l'échelle j'ai quand même réussi à aller ils sont revenus,
à un moment donné ils étaient à 2 mètres de moi et il y a eu comme un un arrêt et ils sont partis ils nous ont laissés alors c'est impressionnant mais on n'a pas le temps d'avoir peur,
on se sent pas attaqué c'est à dire qu'on sent pas d'agressivité
Parce que ça serait par exemple un requin qui aurait été derrière le bateau,
je ne serais pas allé sur la plateforme.
Je ne sais pas comment dire.
Mais par contre,
c'est impressionnant parce que c'est quand même des animaux qui font plusieurs tonnes et on sent la force.
Et puis,
on se sent vulnérable.
On ne peut pas faire grand-chose.
D'accord.
Et sur les éléments,
toi qui connais un peu le côté avec de l'expérience et ce que tu as pu lire à droite à gauche,
il y avait aussi des propositions de dire
Il faut couper l'électronique,
il faut couper le moteur,
il faut se mettre en marche arrière ou ce genre de choses.
Toi,
aujourd'hui,
ce que tu as retenu,
c'est vraiment immerger quelque chose et taper dessus.
Oui,
oui.
Parce que la nuit,
visiblement.
Après,
normalement,
ils disent,
si on est sous voile,
d'affaler les voiles et de se mettre au moteur.
Là,
on était au moteur.
Le moteur la nuit.
Voilà,
la nuit.
C'est vrai qu'on entend plein de choses.
Après,
j'ai regardé un peu,
il y a des études scientifiques,
il y a les scientifiques qui recensent tous les cas,
qui essayent d'analyser,
et on entend plein de choses.
Sur les causes,
pourquoi ils font ça,
et après,
sur les réactions à faire en bateau,
c'est difficile,
je crois qu'il n'y a personne qui a la solution,
parce qu'il y a plein de cas.
Et sur le...
Et sur le ressenti,
parce que là,
tu étais dans un cadre d'accompagnement.
Donc,
tu es aussi le dernier à devoir avoir peur sur le bateau,
puisque tu es skipper et tu es censé être le garant d'une bonne ambiance et de la zénitude à bord.
Qu'est-ce qu'on ressentit en fait ?
La propriétaire,
elle était un peu...
abasourdie,
démunie.
Quand je lui ai demandé de mettre le deuxième pingueur,
elle n'arrivait pas à mettre la pile.
Donc elle était un peu désorientée,
elle est descendue,
elle est tombée,
elle s'est fait mal au poignet.
Et donc elle était un peu...
elle ne comprenait pas ce qui se passait.
Elle a eu peur parce que comme elle m'a vu sur la plateforme arrière,
j'avais une frontale.
Elle m'a demandé si j'avais besoin de lumière alors que j'avais ma frontale.
Donc,
ça a été très...
Mais c'est assez rapide.
C'est difficile.
C'est tellement rapide et soudain.
Et puis,
le propriétaire,
il a mis du temps à sortir.
Il ne voulait pas sortir.
Voilà.
Et donc,
après,
le propriétaire,
on a dit,
bon,
on va prendre la barre de secours.
on va tester si le safran est toujours fonctionnel c'est quoi c'est une barre franche ?
c'est une barre alors là c'est un T c'est une barre en T et donc on vient enlever une pièce sur le pont et on insère cette barre pour directement avoir accès au safran et le diriger sauf
que c'est hyper physique on a du mal à tenir et heureusement là il n'y avait pas de vent donc dès qu'on a trouvé la barre évidemment elle était accessible ...
et heureusement le safran était fonctionnel donc sur le coup il m'a dit est-ce qu'on appelle les gardes-côtes je lui ai dit bah non on n'est pas en danger on n'a pas de roi d'eau on
est autonome et donc après j'ai regardé vite fait,
il y avait Cadix qui était à plus de 60 nautiques alors je préférais aller en Espagne pour réparer le bateau que à Faro ...
Donc on a décidé d'un commun accord de ne pas appeler les secours.
On s'est relayé tous les trois.
On a fait un système de brelage et puis une rallonge sur le T.
Mais parfois on faisait des tours complets parce qu'une fois que le bateau partait dans une direction,
on ne pouvait pas le retenir.
Donc on a perdu beaucoup de temps.
C'était très sensible.
C'est-à-dire quand il commençait à battre ?
Voilà.
À partir du moment où il prenait plus de
30 degrés de direction par rapport à la route,
on le laissait partir et on récupérait,
une fois qu'on avait fait un 360,
la route.
Ok.
Parce que c'était compliqué.
Donc là,
heureusement,
il n'y avait pas de vent.
Parce que sinon,
je pense qu'on aurait dû,
s'il y avait eu du vent de la mer,
ça aurait été compliqué.
Ou alors on aurait rejoint Faro à 20 nautiques plus proche.
Et donc là,
l'enseignement,
c'est aussi de tester sa barre franche.
Ça peut être pas mal sur ce genre de bateau,
pour avoir une idée quand même.
Parce que là,
ça ne me paraît pas de vent.
Il faut être assez proche.
Parce que là,
tu as quand même fait du levier et fixé cette barre franche.
Donc,
il faut vraiment avoir tout ça en tête.
Oui,
les bateaux sont tous un peu conçus différemment.
Là,
c'est le secteur de barre qui a lâché.
Le pilote était directement relié,
je parle de choses techniques,
au secteur de barre.
Donc là,
le pilote était plus fonctionnel.
C'est vrai qu'ils peuvent utiliser le pilote,
tu as raison.
Sur certains bateaux,
on peut utiliser le pilote.
si la barre à roues n'est plus fonctionnelle.
Mais en général,
si le safran a eu des chocs,
c'est...
Donc l'enseignement,
c'est que souvent sur les bateaux,
les barres franches de secours,
elles sont dans des endroits improbables,
sous les annexes,
au fond des coffres.
Et donc l'enseignement,
c'est qu'il faut...
La prochaine fois que je refais un convoyage,
je regarde toujours où est la barre.
Mais je serai vigilant parce qu'il y a certains bateaux où elle n'est vraiment pas accessible.
Donc,
je la rendrai accessible avant de partir.
Et vérifier que la pièce à enlever soit facile.
Ça,
je le fais assez régulièrement.
Je regarde toujours si ce n'est pas bloqué.
La trappe de visite qui accède.
Voilà,
ça,
c'est l'enseignement.
Et donc,
oui.
OK.
Et là,
aujourd'hui,
les orques,
pour toi,
ça représente...
Si j'essaie de reformuler,
tu ne t'es pas senti vraiment attaqué.
Moi,
si je me projette dans cette zone-là,
ma crainte,
c'est de couler.
C'est de couler comme beaucoup d'autres plaisanciers.
Toi,
ce n'est pas quelque chose que tu as ressenti ou que tu pourrais ressentir.
Tu les sentais plutôt jouer.
Il y avait un constructeur qui m'expliquait que les épaisseurs,
à l'époque,
étaient quand même beaucoup plus costauds.
Là,
un bateau,
sans être sur un bateau en allume,
est-ce que les bateaux aujourd'hui,
la plupart des bateaux,
pour rassurer,
est-ce que la plupart des bateaux peuvent avoir un poids d'eau dans le pressé-tout,
je ne sais pas moi,
de l'héli ou ce genre de choses ?
Est-ce qu'aujourd'hui,
les bateaux sont normalement
OK pour résister à une attaque ou à une interaction ?
Ça dépend des modèles de bateaux.
Là,
le Sonody C409,
c'est au niveau du safran,
de la barre,
comment la fixation est très solide.
Donc,
ce n'est pas le safran,
c'est le secteur qui a lâché.
C'est une pièce en fonte qui a cassé.
Et donc,
il y a des bateaux qui vont avoir des points faibles.
Et s'il y a une voie d'eau au niveau de la mèche de Safran,
là,
on ne peut pas faire grand-chose,
en effet.
Tu ne peux même pas mettre de pinouille,
de machin.
Voilà,
non.
Là,
on ne peut pas faire grand-chose.
Alors,
si certains bateaux sont compartimentés,
donc les bateaux de voyage,
les bateaux en aluminium,
tout ça,
il y aura une voie d'eau,
mais elle va être juste à l'arrière du bateau.
Mais sur certains bateaux,
ça communique.
Et bon,
les pompes de calve ne seront pas assez costaudes.
Ça donne quoi un radeau de survie avec des orques ?
Alors,
là,
je n'ai pas testé,
mais je sais qu'il n'y a pas d'attaque d'humains.
Tous les cas où les personnes ont été obligées d'embarquer dans un radeau de survie,
ils n'ont pas été attaqués.
il n'y a pas eu d'interaction c'est-à-dire que apparemment c'est vraiment un jeu avec le bateau le safran
il joue avec le saffron ou les impendices du bateau mais il joue pas avec les humains donc c'est rassurant après moi c'est sûr que si je me trouvais dans le cas de figure d'aller
dans un radeau après avoir été attaqué,
le bateau qui coule et il y a les orques autour c'est sûr qu'on n'est pas hyper rassuré quand même je pense
Voilà,
mais apparemment,
il y a quelques cas.
Il n'y a pas eu de décès,
de drame suite à ça.
Ça reste du matériel.
Ça reste du matériel,
voilà.
C'était en octobre 2024.
C'est un groupe de cousins qui...
qui a eu l'idée de faire une transat,
qui voulait faire une transat.
Et donc,
ils sont allés au Saint-Gnotique.
Ils ont été voir des loueurs de bateaux des Antilles et leur demander s'il n'y avait pas des bateaux à convoyer,
à amener aux Antilles.
C'est un catamaran de
12 mètres,
13 mètres même.
Il fait pratiquement 14 mètres.
C'est un 14.
voilà
Donc,
XS,
c'est la gamme
Beneteau.
C'est une nouvelle gamme de catamaran,
ce qui est dit un peu plus sportif,
un peu plus light au niveau des aménagements.
Par rapport à un Lagoon,
c'est moins cosy.
C'est moins cossu,
on va dire.
Plus axé sur la performance.
il y a des barres à roues à l'arrière alors que maintenant sur les autres Qatar on met des barres à roues au-dessus sur le pont sur le flybridge donc là c'est axé plus sur la performance et c'est des bateaux plutôt bien réussis qui
marchent bien et donc pour en revenir à leur projet c'est un groupe de cousins qui avait été ...
qui avaient fait de la voile du Deriver ensemble dans leur maison de vacances en Normandie.
Donc ils sont venus,
on va convoyer.
Voilà.
Alors,
ils ne voulaient pas convoyer,
mais ils voulaient,
ouais,
le rêve de faire la Transat ensemble.
Et donc,
le Loire leur a imposé au départ de prendre un Skipper Pro.
Et donc,
on m'a contacté.
Et donc,
l'objectif,
c'était de faire la Rochelle,
les Canaries.
OK.
Et après,
qu'ils soient autonomes.
C'est sorti du chantier.
Oui,
le bateau venait juste d'être mis à l'eau,
tout neuf.
Le type de convoyage de mémoire,
tu dois laisser les plastiques sur les...
Non,
parce que là,
c'était quand même une location.
D'accord.
Les clients ont loué le bateau.
D'accord.
Donc là,
ce n'était pas le convoyage où en effet,
on met des plastiques,
on met de l'aluminium sur la gazinière.
Ce n'est pas le convoyage fond qui...
Où on est censé livrer le bateau comme neuf à l'arrivée.
Ok.
Là...
Et puis le bateau appartenait au loueur.
Parce que parfois,
pour certaines agences de location,
le bateau ne leur appartient pas,
il est en gestion.
Donc là,
c'était le bateau du loueur.
Star Voyage,
si vous voulez partir avec.
C'est une entreprise qui existe depuis des années,
qui a une bonne réputation.
Ils ont eu jusqu'à
100 bateaux,
maintenant ils en ont encore 22 et ils sont très présents en Martinique,
au Marin.
Donc l'objectif c'était de les coacher.
Quand le responsable de Star Voyage a vu l'approche des clients,
il était très angoissé.
Il m'a dit est-ce que éventuellement tu pourrais assumer la deuxième partie avec eux aussi ?
Et moi je n'avais pas du tout.
prévu ça dans mon timing.
Canary Transat,
c'est ça ?
Il m'a demandé de faire du reporting de la situation au fur et à mesure.
On est parti.
En fin de compte,
c'est vrai que le niveau n'était pas super au départ.
C'était un peu la croisière s'amuse.
J'étais vraiment obligé de les sensibiliser sur la sécurité.
la veille,
les manœuvres.
Donc il y avait un niveau.
Un sujet de niveau,
il y avait un sujet aussi de comportement ou d'assiduité,
c'est ça ?
Oui,
c'est-à-dire que l'objectif c'est qu'ils soient autonomes,
donc de leur faire prendre connaissance des bateaux à tout moment,
parce que le souci sur les bateaux,
les nouveaux bateaux,
c'est qu'il y a tellement de confort,
on oublie parfois qu'on est au mer.
Il y a des fauteuils parfois.
Et donc,
les gens oublient de faire de la veille.
En plus,
les vitesses,
parfois,
sont plus élevées.
Cata,
ça file plus que sur un monopole.
Voilà,
donc les vitesses sont plus élevées.
Les vitesses de rapprochement entre bateaux sont plus élevées.
Ça va plus vite.
En plus,
il y a un excess qui va encore plus vite qu'un lagon.
Un lagon,
oui,
voilà.
Il faut pas perdre de pain.
Et puis les manœuvres,
sur un bateau,
c'est plus facile de déchirer des voiles,
de casser du matériel que de préserver un bateau.
Donc il ne faut pas faire n'importe quoi.
Donc dès qu'on fait quelque chose qui sort de la règle,
on va dire qu'on le paye tout de suite.
Donc on n'a pas le droit aux erreurs.
Là,
ça peut servir à tout le monde,
tous les gens qui naviguent.
À un moment donné,
on était dans le golfe de Gascogne,
il y avait 25 nœuds établis,
donc on marchait bien,
on était trois quarts arrière,
le bord venait de l'arrière.
Donc sur ce bateau-là,
on va quand même plus vite que sur un monocoque.
Là,
tu peux nous donner à peu près la...
Là,
on était entre
12-14 nœuds,
donc on marchait bien.
Mais c'est là aussi,
il faut être vigilant parce que le bateau marche bien.
et si on fait une erreur technique,
on peut casser rapidement quelque chose.
Là,
ce qui s'est passé,
c'est que le chef de bord,
il a voulu modifier un peu,
de quelques degrés,
la route du bateau.
Et il avait des gants.
Et donc,
il a touché sur les touches moins 1 et moins 10 en même temps.
Et ce qui fait qu'on fait un pack.
Ça fait moins 90 d'un coup.
Donc le pilote,
il fait moins 90.
Donc on fait un...
Là,
dans ce cas-là,
on a empanné.
À la voix de vos gilets brés.
Et sur le coup,
il me disait,
c'était Nicolas,
il ne faut pas le nommer,
il me dit,
oui,
le pilote,
ça ne va pas,
il décroche,
il y a des problèmes.
Mais en fin de compte,
comme c'est des pilotes qui se recalent de temps en temps,
parfois pendant
5 ou 10 secondes.
l'affichage numérique n'est plus correct,
mais le bateau se recale,
donc il faut être patient.
C'est sûr que c'est surprenant par rapport à un compas magnétique classique qui indique toujours le cap magnétique.
Là,
c'est électronique,
donc parfois ça se recale.
Et donc,
la nuit,
on perd facilement ses repères.
Et donc,
il était un peu décontencé,
tout ça.
Et là,
quand il a fait la...
On a empanné,
heureusement,
parce que c'est des grands voiles lattés.
Il n'y a pas eu de casse.
Tout est rentré dans l'ordre.
Et après,
calmement,
je lui ai expliqué.
Parce que sur le coup,
je ne savais pas ce qui s'était passé.
Je sais qu'on a empanné.
Moi,
j'étais dans le carré.
J'étais en veille,
mais je somnolais à moitié.
Je n'étais pas censé être là.
Et donc,
je ne sais pas ce qui s'est passé au niveau du cockpit.
Et c'est après,
en analysant,
j'ai retrouvé la cause.
Et donc là,
je lui ai montré,
je suis allé prendre le manuel du pilote et je lui ai dit,
voilà ce que tu as fait.
Donc du coup,
sur le coup,
il me dit,
ah ben oui,
en effet,
ce n'est pas le pilote qui déconne,
c'est moi.
Et voilà,
et donc après,
il m'a dit,
je vais arrêter de mettre des gants.
Mais voilà,
pour moi,
c'est une petite anecdote.
C'est une anecdote qui peut servir à tout le monde.
Il y a plein de skippers aussi qui naviguent et l'électronique...
a tellement évolué aussi qu'on ne sait pas forcément qu'en faisant moins 1,
moins 10 ou plus 1,
plus 10,
on fait un tac directement.
Juste éviter d'appuyer.
Quand on manœuvre,
de préférence,
ça dépend si on est skipper,
on est en mode qu'on voyage tout seul ou avec un équipier,
on utilise pas mal le pilote.
Mais quand on fait une croisière ou quelque chose,
moi je conseille de reprendre la barre pour les manœuvres,
si on est suffisamment nombreux sur le bateau.
Donc le pilote...
Donc là tu désactives le pilote,
tu changes de gré et tu réactives ton pilote de route direct.
Donc maintenant on a une tendance à naviguer beaucoup au pilote.
Dans cette expérience,
je leur reprochais de ne pas être assez rigoureux.
On connaît ça un peu,
on dit les tentes.
Et je voulais,
sans leur faire peur absolument,
mais leur faire prendre conscience qu'on ne fait pas n'importe quoi sur un bateau.
Et que la moindre petite erreur peut avoir des conséquences.
Et puis surtout à l'allure où vous alliez.
Voilà.
Et donc,
c'est sympa de faire des runs de vitesse.
Mais il faut toujours contrôler.
Et à partir du moment où...
Quand on ne connaît pas et on fait des erreurs,
après on se retrouve dans l'inconnu et on peut mal réagir sur un bateau.
On peut démâter,
on peut avoir des blessés.
Tout peut s'enchaîner.
On appelle ça la loi de Murphy.
Sur un bateau,
quand il y a un problème,
ça entraîne un autre problème.
Il y a un autre phénomène.
Maintenant,
il y a de plus en plus d'électronique,
pilote auto.
et de ne pas faire confiance à l'électronique à 100%.
C'est-à-dire que maintenant,
il y a un système d'AIS qui permet de repérer les bateaux,
mais tous les bateaux n'ont pas l'AIS.
Et donc,
il faut toujours faire de la veille parce qu'il y a des bateaux qui n'ont pas l'AIS.
Et l'AIS,
parfois,
il peut y avoir un décalage,
une erreur,
on ne sait jamais,
parce qu'il y a des bateaux qui peuvent mettre un mauvais AIS.
C'est-à-dire qu'on peut...
On peut faire en sorte que son AIS ne soit pas à la bonne position.
Il y a les bateaux de guerre,
par exemple.
Et après aussi,
ce qu'il faut savoir,
c'est au niveau GPS,
on est dépendant des satellites américains et à tout moment,
on peut ne plus avoir un signal d'aussi bonne qualité ou brouillé.
Donc moi,
je demande toujours de faire des points toutes les heures.
à se recaler si jamais il y a un problème parce que ça peut vite arriver.
Donc,
faire confiance
100% à l'électronique.
Le pilote,
à un moment donné,
parfois,
il peut tomber en panne bêtement,
une connectique,
quelque chose.
Et donc,
il faut toujours être vigilant.
On laisse toujours quelqu'un près de la barre.
Lors d'une transat retour,
on était un peu en équipage limité.
Normalement,
on était à 14 sur le bateau.
Là,
on devait être à peine une dizaine.
Je ne me souviens plus exactement.
Et là,
on a eu,
comme souvent,
c'était au mois d'avril.
Il y a des grosses dépressions.
Et donc là,
à un moment donné...
Il y avait...
L'anémomètre ne marchait plus sur le bateau.
Donc,
on ne peut pas le savoir.
Mais moi,
à mon avis,
il y avait au moins 50 nœuds de vent.
Et donc,
on était à moins d'une journée d'Horta,
où ça sort.
Et là,
dans la nuit,
le Fox 3,
c'est une voile qui est assez costaud.
Est-ce que tu peux rappeler juste la dimension et la structure du pingouin ?
Alors oui,
c'était Penduix 6,
le dernier des Penduix,
22 mètres de long,
en gré en ketch,
donc un mât principal et un mât arrière à tartimon.
Et donc là,
la grand voile était affalée,
donc on avait l'artimon,
il devait y avoir l'artimon avec un ou deux riz,
je ne sais plus.
et donc on avait affalé la trinquette lourde
il ne restait plus que le FOC 3.
Et là,
en pleine nuit,
nuit noire,
pas de lune,
tout d'un coup,
grand bong,
et le FOC 3 déchirait,
il flottait à l'horizontale,
ce qui le restait.
Et donc là,
je suis parti,
j'ai dit à tout le monde de rester tranquille,
je suis parti à quatre pattes,
et donc,
larguer l'adresse.
Essayer de récupérer maximum.
Il y a le marin,
le second,
qui est venu avec moi.
Et on a récupéré les morceaux.
Et là,
en fin de compte,
je me suis aperçu que sans voile d'avant,
le bateau continuait à marcher entre 5 et 6 nœuds sans voile.
Juste avec le mât de 28 mètres,
qui avait un profil quand même assez costaud,
et l'artimon.
Donc juste avec sans voile,
on marchait et sur la route.
Il faisait nuit,
il y avait des grosses vagues.
Il était hors de question que j'envoie les clients sur le pont,
renvoyer.
Et donc jusqu'au petit matin,
on a continué comme ça.
On a fait route,
voilà.
Donc le bateau était manœuvrant,
un peu mou à la barre,
mais donc voilà.
Donc,
voilà.
C'est une anecdote,
j'en ai d'autres.
Et sur la...
Je repense à la manière dont vous êtes allé,
on a souvent la question là,
lorsqu'il se passe quelque chose de nuit.
Oui.
ou comme quand tu es allé avec les orques à l'arrière,
où c'est une situation où il ne faut rien qu'il se passe,
il ne faut pas laisser les clients à bord,
etc.
Est-ce que c'est long,
est-ce que c'est gilet ?
Comment tu t'équipes ?
Alors là,
à l'époque,
c'était quand même il y a 30 ans,
on n'avait pas de gilet flottant comme maintenant.
Mais par contre,
à partir de...
à 25,
30 nœuds,
la longe,
le harnais était obligatoire.
Donc là-dessus,
on ne rigolait pas.
Par contre,
Ben Dixi,
c'était un bateau avec un front-bord de au moins 2 mètres.
Et donc,
c'est vrai qu'on se sentait un peu en sécurité sur ce bateau.
Mais aller sur la plage avant,
ça peut vite une déferlante,
une vague de travers.
Mais on mettait les longes.
Mais à l'époque,
il n'y avait pas de gilet autoglonflant.
On était dans une autre époque.
À l'époque,
il n'y avait que les glénans.
Les glénans qui avaient les gilets en permanence.
Dans les écoles de croisière,
ce n'était pas...
Par contre,
le harnais était obligatoire.
Allez,
c'est tout pour ces anecdotes.
C'est une tradition dans ce podcast.
Est-ce que tu peux nous livrer ton dernier meilleur souvenir en mer ?
Tu en as eu plein,
plein,
plein.
S'il y en a un qui te revient,
c'est pas...
Le dernier,
ça peut être récemment,
ça peut même être sur un 4-20.
Le dernier moment où tu t'es senti bien en mer,
où tu as trouvé,
où tu as eu du plaisir.
Alors,
j'ai navigué sur pas mal de bateaux,
des beaux bateaux.
Mais j'ai eu plusieurs petits flirts.
C'est un bateau Jeannot de 6 mètres sur l'air.
Et j'ai autant de plaisir à être sur un flirte que sur les autres bateaux.
Et donc,
c'est paisible.
Moi,
à partir du moment où je suis sur l'eau,
j'ai les pieds sur un bateau.
Je suis content.
Trop bien.
Écoute,
merci Arnaud d'avoir pris du temps pour partager ton expérience.
C'est terminé pour aujourd'hui.
Vous connaissez la musique.
C'est à vous.
Prenez les téléphones pour mettre 5 étoiles sur Apple Podcasts et même Spotify.
Si vous avez des personnes à interviewer,
contactez-moi sur etienne.canal16lepodcast.fr 16,
1,
6.
canale16lepodcast.fr
On vous souhaite de belles navigations à venir et on vous dit à bientôt.
Merci Arnaud.
Merci Etienne.