La fierté des équipes de l'ISEA,
c'est d'avoir accueilli aujourd'hui
170 millions de voyageurs sur la ligne depuis l'ouverture en 2017,
23 millions cette année.
Quand on travaille sur ce type d'infrastructure,
il faut savoir qu'on travaille pour les générations à venir.
En tout cas,
notre but,
c'est un vrai bénéfice socio-économique pour l'ensemble des citoyens,
des territoires,
des milieux économiques,
grâce à l'ouverture de la concurrence.
Qui sont ceux qui font la loi ?
Je m'appelle Pierre,
fondateur de la plateforme de veille institutionnelle Légit Watch,
et je rencontre celles et ceux qui font les coulisses de notre vie politique.
Aujourd'hui,
j'ai le plaisir de recevoir Lionel Eppeli,
CEO de l'ISEA,
concessionnaire de la LGV Sud-Europe Atlantique,
le plus grand partenariat public-privé ferroviaire de France.
Ancien banquier de projets passé par Dexia,
Liods,
puis Vinci Concession,
il pilote aujourd'hui une infrastructure clé pour le Sud-Ouest,
investi dans la transition des territoires,
et prépare l'ouverture à la concurrence.
On parle grande vitesse,
financement privé,
parlementaire et futur du ferroviaire.
Salut Lionel.
Bonjour Pierre.
Est-ce que tu veux ajouter quelque chose à cette courte description ?
Non mais écoute,
ça m'a l'air très bien effectivement,
en passage par ces quelques institutions dont une grand-mère britannique,
la Lloyd's,
mais ça n'a pas duré très longtemps.
Est-ce que tu peux te présenter quel est ton rôle de CEO à l'ISER en quelques phrases ?
Oui,
mon job de président
CEO de BISA,
c'est de piloter une infrastructure ferroviaire stratégique,
qui est cette ligne TGV entre Tours et Bordeaux,
sur le temps long,
en garantissant la sécurité,
en garantissant une très forte performance,
en particulier on a une régularité au-delà de 99%.
Et puis en préparant l'avenir de la ligne,
en termes de capacité,
en apportant plus d'innovation,
plus de services pour les voyageurs.
Et je dirais plus largement en essayant de faire en sorte que l'ISIA soit utile au système ferroviaire dans son ensemble.
Comment ça peut être utile au système ferroviaire ?
Qu'est-ce que vous recherchez exactement ?
Nous,
on veut être additif au système.
Donc on veut être un acteur qui apporte quelque chose en plus,
parce qu'on est différent,
parce qu'on est un acteur privé qui travaille avec un concédant public SNCF Réseau.
Et donc,
on va pouvoir y revenir,
il y a tout un ensemble de choses qu'on peut apporter en termes d'innovation,
innovation technologique,
innovation...
opérationnel,
en apportant notre point de vue dans le système,
en confrontant aussi à ce que fait
SNCF Réseau,
où il y a beaucoup de très bons techniciens aussi,
et puis en contribuant aussi à la transformation du secteur ferroviaire,
celle que connaît le secteur aujourd'hui,
qui est l'ouverture à la concurrence,
et c'est un moment vraiment passionnant pour ce secteur.
Et personnellement,
alors,
comment est-ce que tu en es arrivé au ferroviaire ?
Quel est le fil rouge de ton parcours ?
Qu'est-ce qui t'a amené ici ?
Moi,
mon fil rouge,
c'est clairement toute ma carrière,
ça a été autour des grands projets d'infrastructures.
avec l'idée de faire passer ces grands projets qui sont forcément très complexes du stade d'une belle idée à celui d'une réalité qui est utile pour les citoyens,
pour les territoires,
et en mettant les ressources et les savoir-faire du secteur privé au service du public.
Et ça,
ça veut dire qu'il faut maîtriser les risques,
il faut être capable aussi de lever des financements,
il faut maîtriser l'exécution des projets,
et puis après il faut maîtriser la performance opérationnelle sur la durée.
Très clair.
Est-ce qu'il y a un moment de déclic où tu t'es dit que le ferroviaire,
c'était pour toi ou un dossier qui t'a passionné et pour lequel tu as pris le coup ?
Oui,
l'ISA,
c'est un dossier que j'ai découvert déjà dans mon ancienne vie de financier,
puisque j'ai participé au financement et puis aussi au processus d'appel d'offres sur les autres lignes à grande vitesse privées.
Mais surtout,
le ferroviaire,
c'est un secteur qui est incroyable,
c'est un mode de transport qui est incroyable.
Je veux en français une porte ouverte,
mais c'est un mode de transport où les mobiles...
se déplacent sur une dimension.
Dans le routier,
on a la chance de pouvoir faire deux dimensions.
Dans les rayons,
on en a trois.
Dans le ferroviaire,
on n'en a qu'une.
Ça,
ça induit quand même des complexités incroyables.
Et puis,
il y a donc des ressources d'intelligence technique,
technologique,
avec parfois des technologies très anciennes qui cohabitent avec des technologies de pointe.
Voilà,
très riche pour assurer une performance et surtout une sécurité irréprochable,
parce qu'évidemment,
c'est fondamental.
et puis c'est un mode qui est...
qui est extrêmement efficace,
peut-être que les gens ne le comprennent pas ou ne le savent pas,
mais il faut savoir que le contact fer-fer entre la roue et le rail...
En termes de rendement énergétique,
désolé,
je parle comme un ingénieur,
mais ça,
c'est extrêmement efficace.
C'est ce qu'il y a de plus efficace.
Et par ailleurs,
c'est un mode qui est aussi extrêmement efficace en termes de décarbonation,
puisqu'on est sur un mode qui est largement électrifié,
en tout cas pour la grande vitesse,
c'est électrifié,
donc décarboné en France.
Et au final,
je pense que les gens sous-estiment peut-être un petit peu ce que ça veut dire d'être confortablement assis dans un bolide qui transporte parfois 1200 personnes à 320 km heure dans les campagnes françaises.
Tout ça,
c'est le résultat d'un travail,
d'un investissement,
d'une prouesse technologique.
Quand on réalise tout ça,
qu'en plus on est dans un secteur de mobilité qui permet de rapprocher les gens,
de servir les territoires,
de contribuer à cet enjeu essentiel qu'est la transition énergétique,
on a forcément envie d'apporter sa petite pierre.
Est-ce que justement au niveau de la transition énergétique,
vous œuvrez ?
Il y a encore du travail pour fédérer les parlementaires et amener des propositions de loi qui sont encore plus fortes ?
Ou est-ce que c'est déjà acquis ?
Comment est-ce que vous vous positionnez par rapport à ce sujet ?
Mais rien n'est acquis parce que la part modale du transport ferroviaire,
elle mérite d'augmenter.
Puisqu'aujourd'hui,
effectivement,
comme je disais,
c'est un transport,
en particulier si on pense à la grande vitesse,
qui est hyper efficace et qui est décarboné.
Donc il faut absolument en faire la promotion et faire en sorte que ça se développe.
Ça peut être complémentaire,
mais...
Qu'est-ce que c'est la part modale ?
La part modale,
c'est la part des voyageurs qui utilisent le ferroviaire par rapport à prendre l'avion ou la route.
Et donc,
ça veut dire avoir plus de trains sur nos lignes.
parce qu'il faut savoir qu'une ligne comme
Tourbordeaux, SEA...
On accueille un peu moins de 75 circulations par jour,
on pourrait en avoir le double.
Donc elle est assez largement sous-utilisée.
On pourrait faire voyager 2 millions de voyageurs de plus chaque année sans problème.
C'est à peu près ce qu'on voit qui manque du fait d'un manque de trains.
Et donc il faut travailler pour avoir plus de trains.
C'est là qu'on essaie d'agir sous l'ouverture à la concurrence.
C'est quoi ?
C'est des autorisations supplémentaires ?
Comment ça se passe ?
C'est surtout travailler sur les barrières à l'entrée.
Parce qu'aujourd'hui,
pour que ce secteur se transforme et qu'on passe d'un...
Un système mono opérateur avec SNC Voyager qui fait très bien son travail mais qui est tout seul,
qui n'a pas assez de trains.
Un secteur plus riche avec plusieurs opérateurs comme on peut le voir par exemple dans l'aérien.
Il faut que les nouveaux opérateurs puissent franchir plusieurs barrières.
Il faut qu'ils trouvent des trains,
ce n'est pas si évident que ça.
Il n'y a pas de marché de seconde main donc il faut trouver des industriels qui peuvent en produire.
Il faut qu'ils trouvent des financements,
c'est un deuxième challenge pour eux.
Et puis il faut qu'ils trouvent une maison derrière pour ces trains,
pour les faire dormir à la nuit,
les entretenir,
les maintenir.
Et nous,
c'est là que nous,
on s'est engagés parce que les deux premiers sujets,
c'est aux entreprises qui lancent leur business de le régler.
Mais nous,
notre ADN,
c'est de développer des infrastructures.
Un site de maintenance,
c'est une infrastructure.
Et donc,
voilà,
concevoir,
construire,
financer,
derrière exploiter un site de maintenance,
c'est des choses qu'on sait faire et qu'on est en train de faire.
On est en train de construire un site de maintenance à côté de Bordeaux pour lever cette barrière à l'entrée.
Qu'est-ce que tu réponds aux réfractaires à l'ouverture à la concurrence,
par exemple ?
Un argument qui est souvent soulevé,
c'est que les lignes qui sont très touristiques sont bien ouvertes à la concurrence,
mais en revanche,
la SNCF doit continuer d'assurer la pérennité de petites lignes non rentables.
Comment est-ce que vous répondez à ça ?
D'abord,
il faut savoir que dans le ferroviaire,
il y a deux types de services.
Il y a ce qu'on appelle les services conventionnés,
donc typiquement,
c'est les trains régionaux et les trains d'équilibre du territoire,
c'est-à-dire les intercités,
qui,
eux,
sont donc subventionnés,
donc ils sont exploités.
sous la forme d'un contrat avec une autorité organisatrice,
qu'il soit une région ou soit l'État,
avec des subventions.
Et ça,
c'est vraiment,
quand on parle de lignes de desserte fines du territoire,
c'est vraiment le mode de commande publique qui s'impose.
Et à côté de ça,
il y a ce qu'on appelle le service librement organisé,
qui est donc l'univers concurrentiel,
comme dans l'aérien,
où effectivement,
SNC Voyageur va venir se frotter à des concurrents comme Train Italia aujourd'hui,
Renfe,
demain,
Velvet,
le nouvel opérateur qui va venir sur la façade atlantique et sur notre site de maintenance,
Et il y a Sensei Voyageur qui va...
lui-même chercher des parts de marché en Espagne depuis quelques années,
en Italie aujourd'hui,
donc il voit aussi un vrai terrain de jeu européen pour se développer.
Donc voilà,
il faut faire la distinction entre ces deux secteurs très distincts avec des économies et des modes de fonctionnement qui sont aussi distincts.
Pour revenir plus spécifiquement à l'ISA,
vous avez un financement qui n'est pas public,
donc pas 100%
public.
Qu'est-ce que ça change pour vous ?
Quel est votre modèle de concession ?
Alors effectivement,
on a été financé à moitié par des subventions.
On a
8 milliards,
donc on a 2 milliards qui viennent des collectivités territoriales,
1 milliard de l'État,
1 milliard de SNCF Réseau,
ça,
ça fait une moitié.
Et l'autre moitié,
ça a été des financements privés,
donc nos actionnaires,
c'est Vinci
Railways, Meridiam et la Caisse des dépôts,
qui ont apporté des fonds propres,
et puis on a 3 milliards d'euros de dettes.
On doit rembourser sur une très longue durée.
On a des financements à
30 ans,
à 35 ans.
Les dettes,
c'est vis-à-vis de l'État ?
Non,
on a des financements privés,
levés auprès de banques privées.
On a de grosses émissions obligataires auprès d'investisseurs institutionnels qui sont des assureurs,
des fonds de pension français,
européens,
asiatiques aussi.
Donc on a vraiment un mode de financement assez diversifié.
On a aussi un financement sur les 3 milliards.
On a 600 millions qui viennent de la Banque Européenne d'Investissement.
Il y a un montant à peu près équivalent de...
à Caisse des dépôts,
Banque des territoires.
On a un mix de financement,
de développement public et puis beaucoup d'obligataires de banques privées qui sont prêtes à investir sur un secteur.
Il faut savoir qu'il y a vraiment une vraie envie de la part des marchés de mettre de l'argent,
de l'argent privé.
Aujourd'hui,
on en cherche sur un secteur comme le secteur ferroviaire à condition que ce soit bien organisé,
que les contrats tiennent la route et qu'il y ait une stabilité réglementaire,
fiscale qui permette d'avoir une visibilité.
suffisante pour pouvoir investir sur le long terme.
Très clair.
Est-ce qu'au niveau local,
est-ce qu'il y a une forme de lobbying ou d'influence que vous essayez d'avoir auprès des collectivités pour avoir justement cette aide ?
Comment on fait pour les faire adhérer au projet ?
D'abord,
on cherche surtout à être exemplaire dans ce qu'on fait.
Notre direction de lobbying numéro un,
c'est d'être bon dans notre performance opérationnelle.
Quand on est bon dans notre performance opérationnelle,
quand la région Nouvelle-Aquitaine voit qu'il y a un très haut niveau de régularité sur la ligne,
que...
Les territoires en bénéficient,
qu'on a mis Bordeaux à deux heures de Paris et qu'on a également raccourci le temps de parcours vers La Rochelle,
Poitiers,
Angoulême.
On a aussi mis Angoulême à 37 minutes de Bordeaux.
Tout ça,
ça bénéficie énormément aux territoires,
aux milieux économiques,
au tourisme.
Donc voilà,
je pense qu'on n'a pas besoin de faire lobbying,
c'est notre action qui parle pour nous.
Du coup,
avec huit ans de recul,
est-ce que vous avez une fierté ou une leçon que vous retenez de ce parcours-là ?
Oui,
la fierté,
du coup,
je pense,
des équipes de l'ISEA,
c'est,
comme je le disais,
c'est d'accueillir ou d'avoir accueilli aujourd'hui
170 millions de voyageurs sur la ligne depuis l'ouverture en 2017,
23 millions cette année,
avec une performance qui est très bonne.
C'est-à-dire que si tu viens sur la ligne,
j'espère que tu viens souvent vers Bordeaux ou vers le sud-ouest sur la ligne,
tu auras constaté qu'en termes de confort,
de roulage,
c'est exceptionnel.
On est très smooth,
on est très bien.
Et puis en termes de régularité,
je crois que je l'ai évoqué tout à l'heure,
on a un taux de régularité de 99,4%.
Ça veut dire que quand je parle d'un taux,
on parle que des incidents qui sont attribuables à nous,
à l'infrastructure.
99,4%
des trains arrivent sans retard.
En tout cas,
on met un seuil de 5 minutes avec moins de 5 minutes de retard.
Donc voilà,
quand tu montes dans un train,
que tu vas à Bordeaux,
que tu passes chez nous,
tu sais que tu vas arriver,
si ce n'est pas pour des raisons qui nous sont externes,
bien sûr,
à l'heure et avec un confort exceptionnel.
il faut savoir que
On a aussi des indicateurs de performance vis-à-vis de la SNCF Réseau,
notamment de minutes perdues.
En l'occurrence,
cet indicateur,
chez nous,
il est négatif,
parce que les trains,
quand ils rentrent sur la ligne,
ils gagnent des minutes.
C'est-à-dire que les conducteurs de trains,
quand ils perdent du temps,
par exemple en venant du Pays Basque ou du Béarn ou de Toulouse,
sur la ligne classique qui arrive à Bordeaux et qui remonte vers Paris,
ils vont rattraper une partie du temps perdu sur SEA,
parce que la qualité de la ligne est excellente.
Donc voilà,
ça,
on en est très fiers.
évidemment et ce qui en fait encore plus fier c'est que on le fait sans même que les gens s'en rendent compte est ce que c'est des données qui sont publiques et qui s'actualise en fonction des retards ou non oui alors en tout cas nous on communique régulièrement sur sur ces sujets nous en développement web on a ça aussi en fait on met en public nos infrastructures et
on peut voir dès qu'un incident on peut voir quand c'est arrivé et ça impacte le pourcentage de disponibilité et ça nous protège nous et le client parce que nous quand du coup quand il ya un souci on peut montrer qu'on est quand même disponible
99%
du temps.
Et je pense que pour les usagers,
ça serait très cool d'avoir ça à disposition parce que quand ça arrive,
au moins,
on se dit,
pour le coup,
j'ai vraiment pas eu de chance.
Oui,
c'est une bonne idée.
Je pense que le système,
et il faut aussi le signaler vis-à-vis de SNCF Voyageurs et SNCF Réseau,
le système a pas mal progressé en termes d'informations aux voyageurs.
Il y a toujours des progrès à faire,
mais il y a eu une vraie volonté de progresser de ce côté-là,
côté SNCF,
et nous,
en tout cas,
on y contribue au maximum dans la gestion des incidents.
On va revenir rapidement sur l'ouverture à la concurrence que tu as déjà mentionné.
Tu parlais des bénéfices attendus de l'ouverture à la concurrence.
Est-ce que tu peux les énumérer succinctement,
en tout cas ceux pour toi qui sont les plus percutants ?
Succinctement,
je dirais...
Oui,
oui,
mais c'est facile.
C'est prix,
fréquence et qualité.
Prix parce que c'est une évidence,
mais quand on introduit de la concurrence,
ça introduit une saine pression sur les prix pour les acteurs économiques.
On l'a vu dans l'aérien,
la raison pour laquelle aujourd'hui l'aérien est si compétitif,
c'est aussi parce qu'il y a une vraie concurrence entre les opérateurs historiques d'un côté et puis tous ces nouveaux entrants.
Parfois des abus,
on peut critiquer les ultra low cost,
mais globalement c'est ça qui s'est passé.
Dans le ferroviaire,
on a déjà constaté,
là où il y a une ouverture de la concurrence,
une baisse de l'ordre de 10 à 20%
des prix pour les voyageurs.
L'autorité de régulation des transports notamment a constaté,
quelques mois après l'arrivée de train italien,
sur le Paris-Lyon,
10%
de baisse des prix environ,
donc ça marche.
Réquence et capacité parce que ces nouveaux entrants apportent des nouveaux départs.
On peut partir à 12h et 13h avec SNCF Voyageurs,
mais il y aura 12h30 avec tel ou tel opérateur.
Par exemple,
Train Italia a aujourd'hui
9 allers-retours sur le Paris-Lyon,
en plus de ceux de SNCF Voyageurs.
Belvette sur le Paris-Bordeaux ce sera le même heure de grandeur donc ça veut dire plus de choix sur l'heure de départ et plus de sièges aussi parce que si tu viens chez nous tu auras vu que les trains sont souvent complets et souvent complets très longtemps à l'avance et puis qualité,
qualité de service parce que là aussi il y a une volonté de faire plus de qualité,
je ne sais pas ce que tu en penses mais moi je trouve que la qualité dans les trains de SNC Voyageurs elle est excellente,
elle est très bonne elle s'est beaucoup améliorée ces dernières années en termes d'informations,
en termes d'accueil du,
ce qui n'est plus un usager mais un client de traiter
aussi de services après-vente et ça c'est parce qu'aussi c'est l'aiguillon de la concurrence et ça veut dire aussi que les nouveaux emplois il va falloir qu'ils soient très bons pour être à la hauteur de ça en apportant de l'innovation des nouveaux services du marketing des bonnes idées et ça va encore mettre plus de pression sur la SNCF tout ça va être extrêmement vertueux pour le système donc c'est pour le bénéfice de tous les voyageurs.
Est-ce que du coup cette augmentation de la qualité sans forcément augmenter le prix c'est soutenable à terme pour vous par exemple ?
Est-ce que si vous sortez grand gagnant de cette course à la concurrence,
on pourrait attendre une hausse des prix ?
On témoigne par exemple de tout ce qui est VTC,
qui ont beaucoup augmenté ces dernières années.
Vous cherchez à gagner en visibilité,
puis ensuite,
évidemment,
il y a cette augmentation des prix.
Est-ce que ça serait le même schéma pour le ferroviaire ?
Non,
il n'y a pas de raison.
Nous,
d'abord,
à notre niveau,
il faut savoir qu'on va accompagner...
Cette compétitivité,
on l'accompagne en offrant des restournes,
des réductions sur nos péages,
puisque pour des nouveaux services,
on offre des péages réduits de 40%,
40 à 50%
la première année.
C'est comme ça,
c'est dégressif sur 5 ans,
mais pendant 5 ans,
on accompagne la montée en charge commerciale des nouveaux entrants.
Ces péages,
ils appartiennent à qui ?
Ces péages,
c'est ce qui vient rémunérer et nous permet de rembourser nos investissements privés.
Je parlais tout à l'heure,
les 3 milliards de dettes en particulier,
c'est comme ça que notre modèle économique,
on a une concession.
On vit grâce aux péages qui sont amenés par les entreprises qui roulent chez nous.
Donc aujourd'hui SNC Voyageurs et demain d'autres opérateurs comme Velvet.
Donc voilà,
nous on accompagne ces nouveaux entrants économiquement avec ces péages.
Et derrière,
les gains de productivité qui sont faits grâce à l'arrivée de ces nouveaux entrants,
notamment le fait qu'il y a des pratiques de maintenance qui vont changer aussi.
On va faire de maintenance de nuit pour faire rouler plus les trains,
mieux utiliser le capital.
Tout ça,
ça va résulter en gains de productivité qui sont pérennes.
Et donc les baisses de prix qu'on va voir,
elles sont pérennes.
On va passer,
si tu le veux bien,
à la partie affaires publiques,
donc la partie hémicycle de ce podcast,
Fabrique de la loi.
Est-ce que,
du coup,
toi,
personnellement,
tu rencontres des parlementaires ?
Comment ça se passe autour de la veille parlementaire et l'influence que vous pouvez avoir ?
On essaye d'avoir un dialogue,
évidemment,
avec les parlementaires sur la ligne.
Enfin,
on a un dialogue,
notamment avec certains parlementaires qui sont particulièrement actifs,
parce que ça fait partie de notre relation au territoire.
À la fois parlementaires et élus locaux,
bien sûr,
les maires en particulier,
des grandes agglomérations qu'on traverse,
et puis parfois aussi des plus petites agglomérations.
À la fois parce qu'on est sur le territoire via la ligne,
comme une infrastructure stratégique pour desservir ces territoires.
Aussi parce qu'on est sur les territoires au travers des mesures compensatoires.
Il faut savoir que quand tu construis une infrastructure comme SEA,
tu consommes,
évidemment,
tu impactes le territoire en termes de biodiversité,
donc tu vas compenser.
en développant des surfaces qui sont mises au service de ces espèces que tu as impactées,
ce qu'on appelle la compensation.
Donc on a 3 800 hectares de mesures compensatoires qui sont tout le long de la ligne.
Donc là aussi,
on a implanté sur les territoires.
On est au contact des élus via ce biais-là.
Et puis on a aussi un fonds,
une fondation,
un fonds S.O.A.
Le fonds S.O.A.
pour la transition des territoires nous permet aussi d'être présent auprès des acteurs des territoires.
On a choisi de...
On a 3,5 millions sur 6 ans.
On est en fin de cycle et on est en train de travailler sur le lancement du prochain cycle à partir de 2027.
Pour financer des projets,
on a choisi le bâtiment durable et l'agriculture,
avec toujours un angle d'insertion par l'activité économique,
pour soutenir des projets comme ça sur les territoires.
Et ça aussi,
ça nous émène à changer avec les parlementaires et les élus locaux sur quels sont les bons acteurs qu'il faut aller voir et soutenir.
Est-ce que dans votre relation parlementaire ou collectivité,
vous agissez en tant que secteur,
ou est-ce que c'est aussi l'ouverture à la concurrence de l'influence quelque part ?
Il y a une association professionnelle des gestionnaires d'infrastructures privées,
ça s'appelle l'AGIFI.
qui portent nos messages.
Donc les nôtres,
ceux des autres partenaires privés de SNCF Réseau qui sont les opérateurs des lignes Bretagne-Pays de Loire et Compte-Montigny-Montpellier.
Et puis également tous ceux qui sont intéressés à d'autres gestions d'infrastructures et tous ceux qui sont intéressés à ces sujets,
notamment des ingénieries.
Donc effectivement,
on a une association professionnelle qui peut porter nos messages en plus de ce qu'on peut faire nous auprès des parlementaires.
Et justement,
dans le modèle que vous proposez,
donc parlementaire-collectivité,
le partenariat public-privé,
est-ce que c'est mieux compris ?
Qu'auparavant ou est-ce qu'il y a encore beaucoup de pédagogie ?
Les deux.
C'est mieux compris qu'auparavant parce que dans le secteur ferroviaire,
cette approche du partenariat public-privé,
la concession et d'autres modes de partenariat public-privé dans le sens large,
c'est une vraie successivité.
Oui,
ça a très bien marché.
Il faut faire peut-être un petit retour en arrière.
Dans les années 2000,
l'État et l'ancêtre,
le prédécesseur de la SNCF Réseau,
c'était Réseau Ferret de France,
ont décidé de lancer quatre lignes ferroviaires à grande vitesse.
Donc c'était
Tour Bordeaux,
SEA,
c'était
Bretagne-Pays-Loire, le contournement de Nîmes-Montpellier et la phase 2 de l'Algevieste.
Et ils ont fait ça,
aujourd'hui c'est 25%
du réseau à grande vitesse avec ces quatre projets-là,
ils ont fait ça en faisant appel aux privés.
Il y a un de ces projets,
l'Algevieste,
qui a été fait.
directement par RFF,
en maîtrise d'ouvrage public,
et trois autres ont été faits en partenariat public-privé.
Et c'était la seule façon de faire,
puisque c'était massif comme investissement en termes de capacité de maîtrise d'ouvrage,
de technicité,
d'ingénierie,
de financement bien sûr.
Donc voilà,
ça a été la manière d'approcher le sujet à l'époque.
Et donc aujourd'hui,
il faut que ça inspire,
je pense,
les décideurs quand on regarde la situation aujourd'hui.
Si je suis un élu très novice en la matière,
comment est-ce que tu m'expliquerais le projet en quelques phrases ?
Oui,
effectivement,
c'est là qu'il faut faire de la pédagogie.
Tu en parlais,
parce que ce n'est pas forcément intuitif pour les gens.
En fait,
une concession comme la nôtre,
c'est de gros investissements.
Donc,
en ce qui nous concerne,
je le disais,
c'est 4 milliards d'euros de fonds privés.
Donc,
on investit pendant une période de construction,
pendant 6 ans.
Pendant cette période-là,
évidemment,
on ne gagne pas d'argent puisqu'on est en train de construire.
On ne fait qu'en dépenser.
Et puis après,
il y a une période très longue pendant laquelle on ne gagne toujours pas d'argent.
En réalité,
nous,
aujourd'hui,
on est toujours en perte.
On fait 100 millions de pertes chaque année,
8 ans après environ.
parce qu'on est en train d'amortir l'actif et de repayer nos dettes et de payer des intérêts sur 3 milliards de dettes,
c'est extrêmement important.
Et c'est qu'en fin de concession,
qu'on commence à faire des profits et qu'on commence à être rentable,
qu'on commence à compenser toutes ces années pendant lesquelles on a investi d'abord et puis après on a amorti,
on a remboursé la dette,
on a payé des intérêts.
Ce qui fait que c'est un peu le problème qu'on a dans le débat public aujourd'hui quand on parle de concession.
Si tu regardes effectivement une concession en fin de vie,
tu vas trouver qu'elle est très rentable parce qu'elle est bénéficiaire.
mais ce bénéfice,
il vient compenser des années d'investissement et de pertes donc il faut une concession c'est une rentabilité et un modèle économique qui se juge sur le long terme si tu me permets de être trivial,
c'est à la fin de la foire qu'on compte les bouses,
voilà sur une concession c'est pareil,
c'est à la fin de la concession qu'on peut voir si elle est rentable ou pas et c'est pas en regardant une année donnée en fin de concession qu'on peut dire parce que c'est x%
du chiffre d'affaires,
c'est rentable ou c'est pas rentable il faut voir si par rapport à tout ce qui a été investi tout le temps qui a été passé,
voilà ça a été rentable de le faire ou pas
Et ce qu'on cherche évidemment,
parce qu'on est des investisseurs privés,
c'est d'avoir des investissements qui sont rentables,
mais de manière raisonnée,
jamais dans l'excès.
Il faut savoir que nos contrats prévoient notamment des clôtures de retour à meilleure fortune,
qui font que si le business se passe mieux que prévu,
on doit aussi rendre de la valeur à notre concédant et au secteur public.
La concession a une durée ?
La concession a une durée de 50 ans,
tout à fait.
C'est une durée très longue,
ça a commencé à être signé en 2011.
On a livré l'infrastructure en 2017 avec un mois d'avance.
le signal en passant,
parce que c'est pas si courant que ça sur un chantier de 8 milliards d'euros.
Et donc,
elle court jusqu'en 2061.
On a 8 ans d'exploitation,
il en reste encore
36.
Encore un peu de travail.
Si tu le veux bien,
on va passer à la séquence vrai-faux.
Allons-y.
Donc,
je t'énonce 3 affirmations et tu réponds par vrai ou faux,
et tu peux développer si tu le souhaites.
La première phrase,
sans financement privé,
on ne fera pas les grands projets ferroviaires des 20 prochaines années.
Très vrai.
Très vrai,
parce qu'on sait qu'il y a quelque chose qui a été acté pendant Ambition France Transport,
et je pense que c'est très bien,
c'est qu'il faut
1,5 milliard d'investissements supplémentaires dans la régénération du réseau existant chaque année.
Donc ça,
c'est déjà un effort financier très important.
Et donc,
pour faire les grands projets,
il va falloir faire appel à d'autres modes de financement,
financement privé,
donc des partenariats publics privés.
Et je te parlais tout à l'heure de ces quatre projets qui ont été lancés dans les années 2000.
et qu'on a pu faire grâce à cette diversité,
en mélangeant du financement public,
la maîtrise d'ouvrage public avec
RFF à l'époque,
des
PPP et des concessions.
Là,
c'est pareil aujourd'hui.
On a quatre grands projets.
On a le grand projet du Sud-Ouest,
LNSO.
On a le projet de LGV entre Montpellier et Perpignan,
vers la frontière espagnole côté Méditerranée.
On a les accès ferroviaires au Lyon-Turin.
Là aussi,
c'est des gros investissements à faire.
Et puis,
on a tous les investissements vers PACA.
A peu près la même configuration,
quatre grands projets.
Il va falloir faire un mix comme ça de financement public et privé pour y arriver.
Et je pense que les territoires sont...
Les demandeurs,
quand ils arrivent,
ce sont des projets qui sont tellement tendus,
il faut les faire.
La deuxième phrase,
la principale demande des investisseurs,
ce n'est pas plus de subventions,
c'est plus de stabilité.
Alors ça,
c'est très vrai aussi.
Le cas bondé,
écoute,
si tu fais une partie des aventures du rail,
je ne sais pas si tu joues à ce jeu.
Ça m'est arrivé.
Voilà,
et qu'on te dit,
au milieu de la partie,
le but du jeu,
ce n'est plus de faire la ligne la plus longue,
mais c'est d'avoir la plus jolie.
Et le jaune,
c'est plus joli que le rouge.
Ça ne marche pas bien.
Ça,
c'est pareil.
Quand tu investis sur 50 ans,
il faut que la règle du jeu ne change pas.
qu'elle soit stable.
Donc ça veut dire la règle du jeu fiscal,
réglementaire,
pour que les investisseurs puissent se retrouver dans un cadre stable d'investissement sur une durée longue.
Et la dernière phrase,
l'ouverture à la concurrence est une chance pour les ferroviaires français,
pas une menace.
C'est très vrai aussi,
on en a parlé,
on a vu que dans l'aérien,
ça a changé la donne et dans le ferroviaire,
je pense que,
en tout cas,
notre but,
ce à quoi on travaille tous les jours,
c'est qu'on arrive aussi à en faire un game changer,
que ça bénéficie.
un vrai bénéfice socio-économique pour l'ensemble des citoyens,
des territoires,
des milieux économiques,
grâce à l'ouverture à la concurrence.
On va passer à la dernière séquence de cet entretien que j'ai nommé transmission.
Allons-y.
Est-ce que Lionel,
tu aurais un conseil à donner à quelqu'un qui veut se lancer en affaires publiques ou aussi dans les transports ?
Si tu te voyais,
toi...
Le Lionel qui sort d'études,
est-ce que tu aurais une suggestion,
un conseil à lui donner ?
Oui,
d'autant que possible,
je pense qu'il faut essayer d'arriver à toucher à tout,
donc arriver à toucher à la dimension technique quand même des projets.
C'est des projets où il y a de la technique,
on construit,
on exploite,
donc il faut être sensibilisé à ces aspects-là.
Il faut aussi bien comprendre l'économie,
j'en ai parlé,
les côtés financiers,
sinon on passe à côté évidemment de choses qui sont assez fondamentales.
Il faut aussi comprendre l'écosystème dans lequel ça s'inscrit,
y compris l'écosystème politique,
la partie relations publiques.
Je pense que pour ça,
il y a plein de manières de le faire,
mais en tout cas,
aller travailler dans des grands acteurs industriels,
notamment,
qui sont actifs sur ces secteurs-là,
ça permet de toucher à tous ces angles-là.
Pour conclure,
si on se projette sur le secteur,
est-ce que tu es plutôt optimiste pour le ferroviaire français ?
Merci.
J'aime bien poser aussi une question que je ne t'ai pas encore posée,
c'est si tu pouvais pousser une proposition de loi ou d'amendement,
qu'est-ce que ça serait pour voir un peu là où tu voudrais aller ton idéal ?
Écoute,
il y a une loi cadre qui est en cours de discussion,
donc on va voir ce qu'elle donne.
Moi,
je pense que cette loi cadre,
elle devrait acter...
Elle consiste en quoi,
cette loi ?
C'est ce qui va attirer les enseignements de la conférence Ambition France Transport qui a eu lieu l'été dernier.
Donc voilà,
elle devrait...
prendre acte des solutions disponibles pour développer plus le réseau ferroviaire,
parce que c'est une vraie demande.
Et donc,
l'appel à ces différents modes de commandes publiques,
que ce soit le PPP ou la concession.
Très clair.
Lionel,
est-ce qu'il y a un sujet que tu voulais développer ici,
que tu n'as pas encore eu le temps d'exprimer ?
Non,
mais écoute,
je pense qu'on a fait un bon tour d'horizon.
Je te remercie,
Pierre.
Parfait.
Pour conclure,
est-ce que tu peux nous transmettre une recommandation culturelle ?
Par exemple,
un livre,
un film,
c'est ça ?
Un livre,
un théâtre,
une série,
quelque chose qui pourrait...
intéresser nos auditeurs et auditrices ?
Intéressé,
je ne sais pas.
Je vais te donner un film qui n'est pas très récent,
mais je trouve qu'il illustre bien la passion qu'on peut avoir pour ces grands projets d'infrastructure.
C'est un livre et c'est un film.
C'est Le pont sur la rivière Kauai,
Pierre Boulle.
Film des années 50,
je ne sais pas si tu as signé le film.
Le pont sur la rivière Kauai,
Le pont de la rivière Kauai,
c'est l'histoire de la construction d'un pont sur la ligne ferroviaire qui va de Thaïlande en Birmanie,
par les Japonais pendant la Seconde Guerre mondiale,
par des prisonniers de guerre britanniques.
en travail forcé donc.
Et donc c'est l'histoire de ce dilemme incroyable de ces prisonniers de guerre,
de leurs officiers,
entre eux résister aux japonais en retrouvant leur dignité par le travail et en travaillant l'accomplissement d'une offre plus grande qu'eux,
qui est ce pont ferroviaire qu'ils construisent,
et en même temps qui est un acte de collaboration à l'effort de guerre japonais.
Donc voilà,
c'est cette histoire-là qui montre comment les gens et...
Mon côté ingénieur peut se trouver passionné par ces grands projets d'infrastructures,
parfois au-delà du raisonnable d'ailleurs,
dans cette histoire.
Il faut savoir que le pont,
il existe toujours.
Il a été bombardé pendant la guerre,
il a été reconstruit,
mais les arches sur les côtés sont toujours celles qui ont été construites à l'époque.
La partie centrale a été reconstruite.
C'est une histoire qui est bien plus dramatique que le film en fait.
C'est des dizaines de milliers de travailleurs forcés,
autochtones et prisonniers de guerre qui ont travaillé beaucoup.
sont morts sur les chantiers.
Mais ce pont existe toujours,
il est toujours utile.
Et donc voilà,
quand on travaille sur ce type d'infrastructure,
il faut savoir qu'on travaille pour les générations à venir.
Merci beaucoup Lionel.
Merci Pierre.
A bientôt.
Merci.
Merci d'avoir écouté MSI.
Je m'appelle Pierre,
je suis le cofondateur de l'EG Watch,
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